这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
铆钉，两块钢板的结合面按同样的分布钻同样的孔，铆钉烧红后放到孔内，将露在钢板外面的钉头敲打成半圆形。南京长江大桥的钢梁就是铆接，当年的记录电影就有工人铆接钢梁的场面。现在有用高强螺栓连接和焊接。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
铆钉，两块钢板的结合面按同样的分布钻同样的孔，铆钉烧红后放到孔内，将露在钢板外面的钉头敲打成半圆形。南京长江大桥的钢梁就是铆接，当年的记录电影就有工人铆接钢梁的场面。现在有用高强螺栓连接和焊接。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
这问题问的，战列舰时代，甲板表面确实是铺的木头，但这只是木质地板，是铺设在装甲钢板之上的。装甲钢板才是真正的主甲板，木头层只是主甲板的上层外皮罢了，战列舰的甲板就是钢质的。
就像现在家用的木制地板一样，难道去朋友家做客，看到木地板，就奇怪为啥不用钢筋混凝土做楼房地面，而用木头吗？晕。
从来就没有一艘战列舰主甲板是木头的！
1，木头不防弹，无法提供水平防护；
2，战列舰主炮塔每个都是上千吨的，什么样的木结构甲板撑得住？即使勉强撑住了，开火时的后坐力，会把木结构顶个稀巴烂！不用别人打，自己开一炮，本舰报废。
3，更何况，甲板上的上层建筑，都是依托主甲板受力的，相当一部分结构也是装甲的，这些重量不比3、4个炮塔轻多少，用一层木头支撑？搞笑呢？
当时使用木头原因很简单：保温，防滑，保护钢质甲板，容易保养。更关键是那时，木材来源容易，价格便宜。当时不光战列舰，航母、巡洋舰……等等大中小舰船，即使是商船，也都普遍使用木材在主甲板上铺一层地板的。
现在这种做法很少见了，一个原因是木材越来越贵，更重要的是木材来源越来越少，现在更多的是使用橡胶一类合成材料在甲板上直接铺设地板了，不必像木甲板那样必须时常保养，效果反而更好了。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
铆钉，两块钢板的结合面按同样的分布钻同样的孔，铆钉烧红后放到孔内，将露在钢板外面的钉头敲打成半圆形。南京长江大桥的钢梁就是铆接，当年的记录电影就有工人铆接钢梁的场面。现在有用高强螺栓连接和焊接。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
这问题问的，战列舰时代，甲板表面确实是铺的木头，但这只是木质地板，是铺设在装甲钢板之上的。装甲钢板才是真正的主甲板，木头层只是主甲板的上层外皮罢了，战列舰的甲板就是钢质的。
就像现在家用的木制地板一样，难道去朋友家做客，看到木地板，就奇怪为啥不用钢筋混凝土做楼房地面，而用木头吗？晕。
从来就没有一艘战列舰主甲板是木头的！
1，木头不防弹，无法提供水平防护；
2，战列舰主炮塔每个都是上千吨的，什么样的木结构甲板撑得住？即使勉强撑住了，开火时的后坐力，会把木结构顶个稀巴烂！不用别人打，自己开一炮，本舰报废。
3，更何况，甲板上的上层建筑，都是依托主甲板受力的，相当一部分结构也是装甲的，这些重量不比3、4个炮塔轻多少，用一层木头支撑？搞笑呢？
当时使用木头原因很简单：保温，防滑，保护钢质甲板，容易保养。更关键是那时，木材来源容易，价格便宜。当时不光战列舰，航母、巡洋舰……等等大中小舰船，即使是商船，也都普遍使用木材在主甲板上铺一层地板的。
现在这种做法很少见了，一个原因是木材越来越贵，更重要的是木材来源越来越少，现在更多的是使用橡胶一类合成材料在甲板上直接铺设地板了，不必像木甲板那样必须时常保养，效果反而更好了。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
铆钉，两块钢板的结合面按同样的分布钻同样的孔，铆钉烧红后放到孔内，将露在钢板外面的钉头敲打成半圆形。南京长江大桥的钢梁就是铆接，当年的记录电影就有工人铆接钢梁的场面。现在有用高强螺栓连接和焊接。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
这问题问的，战列舰时代，甲板表面确实是铺的木头，但这只是木质地板，是铺设在装甲钢板之上的。装甲钢板才是真正的主甲板，木头层只是主甲板的上层外皮罢了，战列舰的甲板就是钢质的。
就像现在家用的木制地板一样，难道去朋友家做客，看到木地板，就奇怪为啥不用钢筋混凝土做楼房地面，而用木头吗？晕。
从来就没有一艘战列舰主甲板是木头的！
1，木头不防弹，无法提供水平防护；
2，战列舰主炮塔每个都是上千吨的，什么样的木结构甲板撑得住？即使勉强撑住了，开火时的后坐力，会把木结构顶个稀巴烂！不用别人打，自己开一炮，本舰报废。
3，更何况，甲板上的上层建筑，都是依托主甲板受力的，相当一部分结构也是装甲的，这些重量不比3、4个炮塔轻多少，用一层木头支撑？搞笑呢？
当时使用木头原因很简单：保温，防滑，保护钢质甲板，容易保养。更关键是那时，木材来源容易，价格便宜。当时不光战列舰，航母、巡洋舰……等等大中小舰船，即使是商船，也都普遍使用木材在主甲板上铺一层地板的。
现在这种做法很少见了，一个原因是木材越来越贵，更重要的是木材来源越来越少，现在更多的是使用橡胶一类合成材料在甲板上直接铺设地板了，不必像木甲板那样必须时常保养，效果反而更好了。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
铆钉，两块钢板的结合面按同样的分布钻同样的孔，铆钉烧红后放到孔内，将露在钢板外面的钉头敲打成半圆形。南京长江大桥的钢梁就是铆接，当年的记录电影就有工人铆接钢梁的场面。现在有用高强螺栓连接和焊接。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
这问题问的，战列舰时代，甲板表面确实是铺的木头，但这只是木质地板，是铺设在装甲钢板之上的。装甲钢板才是真正的主甲板，木头层只是主甲板的上层外皮罢了，战列舰的甲板就是钢质的。
就像现在家用的木制地板一样，难道去朋友家做客，看到木地板，就奇怪为啥不用钢筋混凝土做楼房地面，而用木头吗？晕。
从来就没有一艘战列舰主甲板是木头的！
1，木头不防弹，无法提供水平防护；
2，战列舰主炮塔每个都是上千吨的，什么样的木结构甲板撑得住？即使勉强撑住了，开火时的后坐力，会把木结构顶个稀巴烂！不用别人打，自己开一炮，本舰报废。
3，更何况，甲板上的上层建筑，都是依托主甲板受力的，相当一部分结构也是装甲的，这些重量不比3、4个炮塔轻多少，用一层木头支撑？搞笑呢？
当时使用木头原因很简单：保温，防滑，保护钢质甲板，容易保养。更关键是那时，木材来源容易，价格便宜。当时不光战列舰，航母、巡洋舰……等等大中小舰船，即使是商船，也都普遍使用木材在主甲板上铺一层地板的。
现在这种做法很少见了，一个原因是木材越来越贵，更重要的是木材来源越来越少，现在更多的是使用橡胶一类合成材料在甲板上直接铺设地板了，不必像木甲板那样必须时常保养，效果反而更好了。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
清朝末期还有如此多的忠臣勇将，可惜天命已去
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
会的。
航母或军舰都是钢铁造的，钢铁都会出现热胀冷缩现象。但是航母或军舰整天在海水里泡着，温度基本和海水保持一致，而海水的温度几乎是不变的。即使是从热带到寒带，水温也在20度左右变化。这点温度变化对船体的影响微乎其微。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
铆钉，两块钢板的结合面按同样的分布钻同样的孔，铆钉烧红后放到孔内，将露在钢板外面的钉头敲打成半圆形。南京长江大桥的钢梁就是铆接，当年的记录电影就有工人铆接钢梁的场面。现在有用高强螺栓连接和焊接。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
这问题问的，战列舰时代，甲板表面确实是铺的木头，但这只是木质地板，是铺设在装甲钢板之上的。装甲钢板才是真正的主甲板，木头层只是主甲板的上层外皮罢了，战列舰的甲板就是钢质的。
就像现在家用的木制地板一样，难道去朋友家做客，看到木地板，就奇怪为啥不用钢筋混凝土做楼房地面，而用木头吗？晕。
从来就没有一艘战列舰主甲板是木头的！
1，木头不防弹，无法提供水平防护；
2，战列舰主炮塔每个都是上千吨的，什么样的木结构甲板撑得住？即使勉强撑住了，开火时的后坐力，会把木结构顶个稀巴烂！不用别人打，自己开一炮，本舰报废。
3，更何况，甲板上的上层建筑，都是依托主甲板受力的，相当一部分结构也是装甲的，这些重量不比3、4个炮塔轻多少，用一层木头支撑？搞笑呢？
当时使用木头原因很简单：保温，防滑，保护钢质甲板，容易保养。更关键是那时，木材来源容易，价格便宜。当时不光战列舰，航母、巡洋舰……等等大中小舰船，即使是商船，也都普遍使用木材在主甲板上铺一层地板的。
现在这种做法很少见了，一个原因是木材越来越贵，更重要的是木材来源越来越少，现在更多的是使用橡胶一类合成材料在甲板上直接铺设地板了，不必像木甲板那样必须时常保养，效果反而更好了。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
可以用作靶船，将它拖到太平洋某个地方，让海军核潜艇或战略轰炸机进行实弹演习，也可以用激光武器的测试。
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！
清朝末期还有如此多的忠臣勇将，可惜天命已去
这张照片就是建造中的美国“福特级”
航母正在吊装一个模块。
钢铁确实有“热胀冷缩”这样的特性，这种特性在船舶、海洋工程建造当中是一个要克服的问题，造船的钢板或者其他型材（球扁钢）在一定的温度下的焊接至关重要，比如在零上30度高温条件可能出现0.0几㎜的热膨胀、在零下10度低温下会出现0.0几㎜的冷收缩。不论热膨胀或者冷收缩条件下焊接都会出现细小的误差，但是一艘船舶在建造过程中，根据船舶的大小会焊接十几万甚至几十万条焊缝，如果每条焊缝都超过了“误差值”，那么累积起来就是一个很大的误差！带有这样“大误差”的船舶出坞以后，进行系泊“应力释放”的时候，整条船会出现严重的变形！这种变形直接影响到了后续舾装，最严重的整条船体要回坞，重新切开模块进行重新焊接！这不但给船厂造成了经济损失，军方的计划也会受到影响。
那么，怎样改善由于“热胀冷缩”带来的不利影响呢？这就需要在“室内厂房”进行模块焊接工作，由于室内温度可以调节、基本不受气候的影响、焊接设备可以控制…等有利的工作条件使得焊接得以精确控制。
图片上就是“伊丽莎白女王级”航母的模块在室内厂房进行建造。室内建造“模块”的大概流程是：钢板进入船厂以后先要适应温度，也就是说到达室内厂房内的温度，然后进行“条形码编号”→激光切割机根据“条码信息”进行自动切割，铣边机对切割线进行“铣削”→计算机根据钢板的温度，调控焊接机的电流大小输出进行焊接……一直到一个模块搭建完毕。精密三维测量仪，采用激光测距等手段控制焊接精度。
整个焊接过程中需要“三维精确测量”来控制焊接的精度，同时室内厂房的温度要控制在18–25度……只有这样才能保证钢板的“热涨冷缩”系数最小。船舶设计的时候已经考虑到了“热涨冷缩”这个问题，都会允许一定的焊接误差，只有这样才能消除应力的影响，高温或者高寒区钢板膨胀或者冷缩才不能使船舶由于此影响造成船身变形。
船舶生产是一个复杂的工程，特别军用舰船要求的生产标准、制造工艺非常高！这需要长期的工业积累与技术工人的长期技术培训，世界上拥有整个船舶生产链的国家没有几个，属于科技密集型、资金密集型、高技术人员密集型产业！只有工业非常强的国家才能拥有！