这个问题挺有意思的，其实出题人出发点还是很好的，但是没有全面考虑到民航运输和机场运作方面的特点，对此老鹰航空从下面三个方面来解释一下吧：
1、民航飞机起降特点；
民航飞机的起飞过程主要是利用发动机推力推动飞机在跑道上进行加速前行，当速度达到一定值之后，飞机机翼上下表面压力差，即所谓的升力，就超越了重力，这样飞机就可以离开地面了。
民航飞机的降落情况则与起飞比较相反，飞行员调整航向和高度之后，对准跑道进行降落，起落架触地之后，利用机翼上的襟翼或者减速板、轮胎与地面的摩擦力进行减速，从而让飞机停下来。
跑道上浸水对于起飞是不利的，这会增加起飞滑行距离；对于常规降落也是不利，因为水流体的存在，导致轮胎和地面的摩擦力也下降了，导致滑行距离过长。
2、民航机场跑道利用情况；
以国内民航机场为例，核心枢纽型机场，比如北京首都机场、上海浦东、虹桥、广州白云、成都双流机场等，这些机场都是两条、三条跑道规模，如此多跑道的配置其实也是不够用的，因为航班进出港密度还是太高。在这种需求背景之下，额外的布置一条常年浸水的备用跑道，则属于“太浪费”了。
对于机场管理方面而言，宁可不要浸水备用跑道，也要多铺一条常规跑道，这才是王道。
3、紧急迫降时浸水跑道的价值；
跑道浸水对于紧急迫降的价值其实未必如我们设想的那样很有意义。主要的因素有两点：
第一，浸水的厚度有一个要求，太低则起不到效果，飞机机腹触地释放的火花一样有杀伤力，所以浸水高度至少要达到触及发动机中轴线高度。对于中小型飞机，比如737/A320这样的，可能2-3米就够了；如果是大型飞机，比如747/380这样的，可能需要水深6-8米，这就是很不可思议的数据了。
第二、如果浸水高度达到2-3米左右，那么飞机如同是要在湖面上迫降了，这样的迫降对于飞行员而言可是一种非常高的挑战，稍有不慎就会导致机体受力失衡，引发机翼断裂。具体的案例可以看一下非洲埃塞俄比亚航空在九十年代的一次迫降就清楚了。
因此，让机场配置一条浸水跑道不太现实，对于迫降而言也不是一件好事。
——问题就回答到这里了——
对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。
（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
- 飞机那么大的速度和高度，接解的那个时刻和砸水很地上区别不大，起不到缓冲作用。
- 机轮触地后会陷在水中，突然增加的巨大阻力很容易折断起落架。(海上迫降都是机腹着陆)
- 水的摩擦力远低于水泥/沥青，很容易打滑，为了能停下必须增加跑道长度，并且也会大大增加飞行员操作难度。
- 水的流动性大于航空煤油，有水更容易产生流淌火，处理更加麻烦。
总结：成本高，概率低，效果差，还有害
这个问题挺有意思的，其实出题人出发点还是很好的，但是没有全面考虑到民航运输和机场运作方面的特点，对此老鹰航空从下面三个方面来解释一下吧：
1、民航飞机起降特点；
民航飞机的起飞过程主要是利用发动机推力推动飞机在跑道上进行加速前行，当速度达到一定值之后，飞机机翼上下表面压力差，即所谓的升力，就超越了重力，这样飞机就可以离开地面了。
民航飞机的降落情况则与起飞比较相反，飞行员调整航向和高度之后，对准跑道进行降落，起落架触地之后，利用机翼上的襟翼或者减速板、轮胎与地面的摩擦力进行减速，从而让飞机停下来。
跑道上浸水对于起飞是不利的，这会增加起飞滑行距离；对于常规降落也是不利，因为水流体的存在，导致轮胎和地面的摩擦力也下降了，导致滑行距离过长。
2、民航机场跑道利用情况；
以国内民航机场为例，核心枢纽型机场，比如北京首都机场、上海浦东、虹桥、广州白云、成都双流机场等，这些机场都是两条、三条跑道规模，如此多跑道的配置其实也是不够用的，因为航班进出港密度还是太高。在这种需求背景之下，额外的布置一条常年浸水的备用跑道，则属于“太浪费”了。
对于机场管理方面而言，宁可不要浸水备用跑道，也要多铺一条常规跑道，这才是王道。
3、紧急迫降时浸水跑道的价值；
跑道浸水对于紧急迫降的价值其实未必如我们设想的那样很有意义。主要的因素有两点：
第一，浸水的厚度有一个要求，太低则起不到效果，飞机机腹触地释放的火花一样有杀伤力，所以浸水高度至少要达到触及发动机中轴线高度。对于中小型飞机，比如737/A320这样的，可能2-3米就够了；如果是大型飞机，比如747/380这样的，可能需要水深6-8米，这就是很不可思议的数据了。
第二、如果浸水高度达到2-3米左右，那么飞机如同是要在湖面上迫降了，这样的迫降对于飞行员而言可是一种非常高的挑战，稍有不慎就会导致机体受力失衡，引发机翼断裂。具体的案例可以看一下非洲埃塞俄比亚航空在九十年代的一次迫降就清楚了。
因此，让机场配置一条浸水跑道不太现实，对于迫降而言也不是一件好事。
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迫降了，关键是你手动拉高，软件就越俯冲，最后全飞机的人都死于软件的手里！最关键是波音装了软件没有告诉飞行员，怎么用和怎么关闭软件！
这个问题挺有意思的，其实出题人出发点还是很好的，但是没有全面考虑到民航运输和机场运作方面的特点，对此老鹰航空从下面三个方面来解释一下吧：
1、民航飞机起降特点；
民航飞机的起飞过程主要是利用发动机推力推动飞机在跑道上进行加速前行，当速度达到一定值之后，飞机机翼上下表面压力差，即所谓的升力，就超越了重力，这样飞机就可以离开地面了。
民航飞机的降落情况则与起飞比较相反，飞行员调整航向和高度之后，对准跑道进行降落，起落架触地之后，利用机翼上的襟翼或者减速板、轮胎与地面的摩擦力进行减速，从而让飞机停下来。
跑道上浸水对于起飞是不利的，这会增加起飞滑行距离；对于常规降落也是不利，因为水流体的存在，导致轮胎和地面的摩擦力也下降了，导致滑行距离过长。
2、民航机场跑道利用情况；
以国内民航机场为例，核心枢纽型机场，比如北京首都机场、上海浦东、虹桥、广州白云、成都双流机场等，这些机场都是两条、三条跑道规模，如此多跑道的配置其实也是不够用的，因为航班进出港密度还是太高。在这种需求背景之下，额外的布置一条常年浸水的备用跑道，则属于“太浪费”了。
对于机场管理方面而言，宁可不要浸水备用跑道，也要多铺一条常规跑道，这才是王道。
3、紧急迫降时浸水跑道的价值；
跑道浸水对于紧急迫降的价值其实未必如我们设想的那样很有意义。主要的因素有两点：
第一，浸水的厚度有一个要求，太低则起不到效果，飞机机腹触地释放的火花一样有杀伤力，所以浸水高度至少要达到触及发动机中轴线高度。对于中小型飞机，比如737/A320这样的，可能2-3米就够了；如果是大型飞机，比如747/380这样的，可能需要水深6-8米，这就是很不可思议的数据了。
第二、如果浸水高度达到2-3米左右，那么飞机如同是要在湖面上迫降了，这样的迫降对于飞行员而言可是一种非常高的挑战，稍有不慎就会导致机体受力失衡，引发机翼断裂。具体的案例可以看一下非洲埃塞俄比亚航空在九十年代的一次迫降就清楚了。
因此，让机场配置一条浸水跑道不太现实，对于迫降而言也不是一件好事。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
当战斗机飞行时发生紧急事故，或者燃油不足导致无法飞回本国基地的时候，那么选择其他国家进行，紧急迫降是一个可选的选项，
但是这也是最糟糕的选项。和叛逃没啥区别
在二战时期美国对日本进行战略轰炸期间，1944年7月29日，B-29-5-BW(编号42-6256)因燃油不足迫降海参崴。
共有4架b29战略轰炸机，因为各式各样的原因迫降苏联。苏联转手就将飞行员关起来，然后飞机拉走，进行逆向研发。
过了没几年图4战略轰炸机就出来了。而图4战略轰炸机那就是1:1复刻的b29。
所以说，迫降可以先考虑到对面与你关系如何。
2011年，撞击事件中的那架p3c反潜机，是被拆成零碎了
苏联别连科叛逃，那架米格25也被美国研究了个底朝天。
实际上，驾驶战机迫降他国，如果未在之前，经官方渠道与当事国进行谈判的话，那么很大程度上不是单纯的迫降行为，而是简简单单的叛逃。
尤其是关系紧张的国家之间，出现这种事故，这不是叛逃，谁信啊
甚至于就算是友军，两者关系也极度微妙的情况那么飞机降落也冒着极大的风险，例如苏联的4架b29。
因为想在他国领土上降落，当事国绝对会派出战机进行伴飞，如果不给出一个合适的理由的话，那么就等于击落，例如大韩航空那架被击落的波音747。
而不被击落，那么就证明这一架，试图迫降的战斗机已经做出了示好的行为，例如摇动机翼。
所以说，实在不行就在靠近对方海岸线跳伞就得了