刘巍，男，1967年生于湖北红安，籍贯湖北武汉黄陂区，1986年至1990年于中南政法学院攻读经济法专业，获法学学士学位，毕业分配至湖北省人民检察院，并下派至武汉市江夏区、武汉市江岸区、武汉市、麻城市人民检察院任助理检察员、检察员，出庭支持公诉；1992年调回中南政法学院，从事科研管理工作，1995年从事行政法与行政诉讼法的教学和研究工作。1996年至1999年于中南政法学院攻读宪法与行政法学专业，获法学硕士学位。生活多转折。
患艾滋病会不会被判死刑？
扬子晚报网消息 在和朋友一起去嫖娼后，怀疑自己患了艾滋病。为此，他6次化名去医院检查，还多次烧香拜佛找神婆保佑自己不得艾滋病，甚至残忍地将昔日和他一起嫖娼的一建筑公司副经理杀害。此案一审法院判处杀人者死刑，6月29日上午，陕西省高级法院开庭审理此案。
现年32岁的刘巍曾是西安长安区马王街道办副主任，随后在西安市某区国土资源与房屋管理局挂职副局长。2006年9月下旬，刘巍感到自己突发低烧，而且
身上还长出一些小疙瘩。想到此前曾和老乡、西安某建筑公司副经理李某去嫖娼，刘巍怀疑自己得了艾滋病。
2006年国庆节前夕，在大家都忙着准备过节的时候，刘巍开始四处求医。9月28日、29日和10月2日，他在西京医院皮肤性病专家门诊就诊；9月23日、27日和10月6日在西安交大医学院第一附属医院就诊。检查结果正常。刘巍还是感到不放心，他认为这一切都是同乡李某把他害苦了。他担心如果得了此病，就会毁了自己和家庭。2006年10月6日，刘巍从医院检查出来后，从医院门口上了一辆出租车，直奔李某家。
杀人后自残跳下6楼
2006年10月6日恰逢中秋节，上午8时许，李某和妻子正在家里给两个一岁半的双胞胎儿子喂饭，刘巍敲门而入。李某看到老乡来到自己家，热情地到厨房里倒水，刘巍也尾随而入把门关上。据刘巍向警方供述，在李某倒水之际，他从刀架上拿了把菜刀朝李某肩上砍了一刀，李某转过身喊“刘巍，你干啥”。刘巍没有回答，又从刀架上抽出了一把尖刀朝李某胸部捅了三四刀。在客厅吃饭的李某之妻和保姆跑进厨房，李某的妻子看到这个场景，害怕对方伤及两个孩子，跪倒在地央求刘巍不要伤害自己的儿子。刘巍答应不伤害他们，随后刘巍拿起刀捅向自己，最后打开6楼的窗户跳了下去。刘巍在空中被其他物品挡了一下后掉到地面，侥幸没有死亡。而李某不幸死亡。在警方介入调查时，刘巍第一次交代，因为李某欠他5000元钱不还，所以他才产生收拾李某的动机。警方第二次对他进行讯问时，刘巍供述李某借钱不还是假，杀人的真正动机是李某带他嫖娼，可能导致他感染艾滋病。
神婆作证案犯脑子有问题
2007年4月10日，西安中级法院一审作出判决，判处刘巍犯故意杀人罪，判处死刑，剥夺政治权利终身。对于受害人家属提出的共计75万元的各种赔偿费用，法院没有支持，法院判决刘巍免予赔偿。一审判决后，刘巍和受害者家属双方均提出上诉。
前日上午9时许，刘巍被带到省高级法院刑事审判庭。在整个法庭调查和法庭辩论以及当事人最后陈述的过程中，始终围绕的焦点是刘巍有没有精神病。刘巍说起初他为了早日能被判处死刑，在警方提审期间没有如实供述，所以没有将真实的想法告诉警方，他的真实想法不是要去杀害李某，而是去和李某绝交，属于激情犯罪。刘巍说自己有精神病，当时的举动都是处于病态的情况下所作的行为。刘巍列举了他的许多反常行为，比如给西安市中级法院院长写信请求判处死刑；两次在安康医院治病期间自杀未遂和一次在看守所内自杀未遂等。
刘巍的律师也出具了刘巍家人提供的其他证据，以此证明刘巍有精神病。刘巍的代理律师在当庭读两份证言时，却惹得许多旁听者笑出了声。原来刘巍害怕得艾滋病，曾经多次烧香拜佛寻找神婆，两个为刘巍作法的神婆还给法庭证明“刘巍这娃脑子有麻达”。
刘巍的简介
教学工作：自然辩证法、现代科技革命与马克思主义、马克思主义基本原理、逻辑学。研究方向：科技哲学、马克思主义基本原理、三农问题。
河北广播电视台人员名单
咨询记录 · 回答于2021-09-29
外教官刘巍是哪里人？
辽宁鞍山的，2011年受邀参加湖南卫视《快乐大本营》，被称为华人最帅外交官 。
以下是他的人物经历和评价：刘巍，多才多艺，从小学习钢琴，曾被美国一所音乐学院录取，之后觉得在异乡生活过于辛苦，于是回到了家乡，那年，他11岁。2008年，他参加了AFS国际项目，AFS国际项目是全世界最大的学生交流项目，需要经过严格的考试，经过层层考核，身为辽宁鞍山人的他，成为了辽宁省唯一一个项目使者。之后就读于泰国最大的政治性大学蓝康恒大学，蓝康恒大学是泰国最大的政治性大学，泰国的多任总理和外交部部长都曾就读于此。毕业以后即将工作于东盟秘书处，成为东盟秘书处的外交官。
刘巍的介绍
刘巍，男，1967年生于湖北红安，籍贯湖北武汉黄陂区，1986年至1990年于中南政法学院攻读经济法专业，获法学学士学位。现为中南财经政法大学法学院副教授、硕士研究生导师。发表学术成果50余篇，信奉“学术无处不在”，主张多角度、多视野研究法学，多吸取哲学、政治学、社会学和历史学的研究成果，正努力实现自身的研究转型。
蔚来，朝着固态电池进发？｜车创观察
为什么是固态电池？
首先，先简单说一下什么是固态电池。
根据目前的相关资料，可以根据固态电池里电解质中液体的成分占比而进行分类。因此，固态电池可分为分为半固态锂电池（液固各占一半）、准固态锂电池（固多液少）、固态锂电池（少量液态）、全固态锂电池。
而全固态电池也就是正极、负极和电解质均为固态的锂电池。
相对于应用更广泛的锂离子电池，固态电池有相对的一些优势：
01
更稳定，更安全
固态电池没有液态物质，意味着其不会漏液。当损坏、被穿刺时不会产生爆炸或着火。此外，虽然固态陶瓷氧化物电解质相对来说比较脆弱，但并不代表它就是不稳定。
其电解质具备一定的柔性，配合相应的封装材料，电池在经受上千次也可保证性能不会衰减，保证了稳定性。
目前新能源 汽车 频发电池自燃或者爆炸的现象，车企和消费者对于电池安全都十分重视。因此，相对高安全性成为固态电池的最大优势。
02
体积更小，整体重量减轻
在固态电池中，固态电解质取代了隔膜和电解质（占电池中近40%的体积和25%的质量），意味着正负极之间仅剩固态电解质，因此两极间的距离可缩短至十几微米，从而使电池厚度大大降低。
03
更高的能量密度
这也是为什么现在越来越多车企研发固态电池的重要原因之一。
业界认为，固态电池的密度和结构可以让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流与提升电池容量，使能量密度能提升到 400Wh/kg 以上，优于一般的锂电池，有效解决里程焦虑的问题。
回到文章开头，为什么蔚来会选择固态电池，除了上文提及固态电池天生的优势以外，蔚来本身在电池使用方面，风格一向是偏向“大胆进攻”。
蔚来ES6是国内车企里第一波装配宁德时代NCM811电池的车型，其系统能量密度达170wh/kg。很大一部分原因，ES6要搭载NCM811就是看中了其更更高的能量密度。
宁德时代的NCM811动力电池的电芯能量密度为240Wh/Kg，Pack能量密度达到了170Wh/Kg，工况续航里程达到510km。从数据上来看，是算非常不错的。因此，除了蔚来，据悉广汽新能源Aion S与吉利几何A也是搭载宁德时代的NCM811动力电池。
无可否认，NCM811都是目前国内大多数电池企业所走的方向。但并不意味着NCM811电池能够担得起电动 汽车 的未来。
目前，中日韩在锂离子电池的技术发展路线来看，日本企业主要大力发展NCA(镍钴铝)体系锂电池，而中国与韩国更大力发展NCM（镍钴锰）体系锂电池。
从数据上来看，NCA电池的克容量相比于NCM811要稍高，安全性能相对更好。但NCA容易在高温下发生崩塌导致热失控，且pH 值过高易使单体胀气，进而可能引发危险。因此，其对制作工艺水准要求高且实际生产成本较NCM811更高。
这也是为什么国内企业会更偏爱NCM811，技术要求没有更苛刻，成本也相对较低。但是，这样的反面就是NCM811承载着更多关于安全的不确定性。
在NCM811电芯中，镍的比例已经达到非常高值，NCM811电池中正极材料的镍钴锰比例为8:1:1，镍的比例越高，意味着电池能量密度越高。
但是随着电池使用期的增长，快充次数增加，在遇到过充过放、高温、外力冲击等情况时，即便是电池内部温度还处于设定安全状态，电芯正负极析氧或析锂发生电化学反应等导致热失控的风险都会很高，电池安全性会急速下降。
据了解，NCM811由于镍的比例过高，在生产中很容易出现安全性能下降、循环不稳定、充电效率下降、过热等问题。而且生产这种电池在制备工艺、设备、生产环境，以及配套高压电解液等方面的要求都远远高于普通三元电池。因此，目前国内只有别克电池和宁德时代对NCM811进行量产化。
韩国电池巨头企业中，比如SKI、LG化学、三星SDI均表示过计划推出NCM811电池，但目前来看都推迟了这个计划。虽然他们都没有透露具体原因是什么，但从计划的进度可以看出如果要大面积推出这种高能量密度的电池并不是一件简单的事情。
因此，大家都普遍认为蔚来在电池使用方面的打法是大胆进攻。
为什么目前的动力电池数据看着还行，蔚来还要转方向研究固态电池？
之前关于电池自燃、爆炸等话题一直占据热搜的事情，笔者就不多讨论。但无可厚非的是，蔚来，甚至说全球车企都在不断寻找更高能量密度同时需要更高安全性的动力电池。
而蔚来，就选择与辉能 科技 共同合作研发固态锂离子电池。
2019年初，辉能 科技 首度在美国2019CES消费电子展上公开展示颠覆性的BiPolar 固态电池包方案，新一代电池包仅由四颗电池芯构成，自带散热系统的电芯。辉能 科技 研发的BiPolar (双极电池)方案可以简化电池包内的线材、冷却系统，从而缩小电池包的体积。
也就是说，在相同的体积下，其电池的容量越大，能量密度越高，电动 汽车 的续航里程越高。另外有行业人士指出，也许辉能 科技 的固态电池技术方案可以有效解决电池短路的问题。
目前，辉能 科技 在固态电池领域掌握两大核心技术：一、LCB固态锂陶瓷电池采用独创固态氧化物电解质，具有高安全性、高能量密度、快充能力佳、高散热能力；二、MAB多轴向双极电池包以创新封装技术，针对固态电池优势所打造的电池包，可同时于电池芯内部串/并联、降低内阻值与产热、可简化冷却/机构材/BMS、成组效率相较传统液态电池包可提升29％～56.5％。
纵观现在新能源 汽车 市场，还是液态锂离子电池的天下。只是，对于续航里程以及安全性能的要求越来越高，再加上需要不断降低成本需求，动力电池行业肯定会发生一定的变化。
国科学院物理研究所研究员李泓表示，发展固态电池不会完全颠覆现有的产业格局，但是很大可能在细分领域产生新的龙头企业。
福特 汽车 储能策略与研究高级经理泰德·米勒（Ted Miller）谈到关于电动 汽车 里程问题，他认为除了固态技术，没有更多好的技术去解决长续航里程的问题。但是，谁会把固态电池技术商业化，他也无从得知。
固态电池是目前“新一代”的电池技术，除了电池企业着重布局以外，最重要的是车企也早已把固态电池纳入其新能源 汽车 发展的重要一环。
· 宝马集团于2017年牵手Soild Power开发固态电池，同时与国内的宁德时代展开合作，布局电气化车型。
· 2018年，大众集团向QuantumScape注资一亿美元用于开发固态电池，大众表示，计划与QuantumScape组建合资公司，让生产固态电池的技术达到产业标准，以便在2025年建成一条固态电池生产线。
·丰田也是较早着手研发固态电池的车企之一。丰田 汽车 董事、副社长寺师茂树目前表示，计划在明年东京奥运会期间向公众展示旗下固态电池电动 汽车 ，比原计划提前2年。丰田方面也表示，希望利用东京奥运会的契机让固态电池大规模商用推广。
· 比亚迪在2017年申请了一项固态锂电池正极复合材料专利，目前正推动固态电池迈向商业化。
· 现代集团已投资Ionic Materials用于固态电池研发。
· 本田在固态电池领域与松下联手，同时该品牌与宁德时代展开了合作。另外，本田与通用“官宣”共研“下一代”电池技术，除了燃料电池外，尚未透露更多细节。
*摘取相关新闻信息
可以看出，固态电池的技术发展还存在着很大的空间，这一块人人都想要拿下的大饼，现在还没有人可以拿下。
但是要拿下，又谈何容易？
据中国科学院物理研究所副研究员吴凡介绍，目前全球布局固态电池的公司和机构不完全统计有46家，国内外企业和资金主要围绕三个路径进行布局，分别是：聚合物电解质和无机电解质的氧化物、硫化物。
纵览全球固态电池企业，无论是初创公司还是行业巨头，暂未出现技术流动或融合的态势。欧美企业偏好氧化物与聚合物体系，而日韩企业则更多致力于解决硫化物体系的产业化难题，其中以丰田、三星等巨头为代表。
作为高性能体系的新型锂电池，固态电池在产业化方面仍然面临诸多挑战：
技术是其一。
固体电解质本身导电率较低，并且电化学不稳定性以及和电极的不兼容性导致电解质与电极界面阻抗较大。如何解决复合电极内、电极/固态电解质间的界面问题，是目前固态电池行业都需要去解决的问题。
上海 科技 大学助理教授刘巍与斯坦福大学教授崔屹等人于Cell Press旗下期刊《化学》发表了关于固态锂电池的相关文章。刘巍表示，目前较高的界面电阻问题是制约全固态锂电池商业化的主要原因。
此外，还有复合电极的固化工艺技术以及电极/固态电解质间的集成工艺技术，以及生产装备等都处于摸索升级的初级阶段，这些对于电池研发者和生产者来说都是极具挑战性的。
产业链环节是其二。
虽然固态电池上游相关材料发展很快，但它在其他电池部件上的选择与传统锂电也有一定差异，目前来看，国内产业链上的企业仍存在性能和技术的短板，尤其是固态电解质材料的制作工艺，距离高性能电池系统要求还有很长一段距离。
金属锂是固态电池负极的重要原材料，目前金属锂均价维持在60-70万元/吨之间，且不从技术角度去谈论，材料价格长期处于波动的状况会阻碍固态电池产业化的速度。
多国竞争，动力电池多路线发展带来不同的挑战是其三。
除了国内企业，上文提及的欧美队、日韩队目前在固态电池上的研究付出不比中国少。加上深厚的电池技术经验，会给中国的企业是带来一定的威胁感。
另外，还有燃料电池的来袭。
目前，除了早已涉燃料电池领域研究的宝马、丰田、本田、通用等车企外，现代集团开始发力布局氢燃料电池，奥迪也宣布重启燃料电池技术研发。
可见，车企并不是只把所有押注在固态电池一条路线上。
中国科学院院士、中国电动 汽车 百人会执行副理事长欧阳明高表示，从全球发展态势来看，固态电池的产业链仍然薄弱，从半固态电池走向全固态电池还有很长一段路，全固态电池大规模商业化估计在2025-2030年(以后)才会真正实现。
无论是蔚来这样的车企，还是松下、宁德时代的电池公司，亦或整个动力电池产业，想要把固态电池商业化，可谓任重而道远。